Hace 35 años, con las importaciones de turismos en sus tímidos comienzos, Ford rompe el mercado español ofreciendo su modelo Taunus a un precio inferior al de un Seat 131.

Entonces la Administración, vacilante, decide…

Antes de que finalice el año 1979, en diciembre, Ford pega su primer golpe encima de la mesa. De los fabricantes afincados en España es el que goza de una situación económica más desahogada, ya que vuelca prácticamente toda su producción hacia los mercados exteriores (exportan casi la mitad de los coches que abandonan las fábricas españolas), y por lo tanto, depende mucho menos de la deprimida demanda interior.

Ford Granada

Pero en los escaparates de sus concesionarios españoles observamos con desolación un único modelo utilitario, por lo que solicitan al Ministerio de Comercio la importación de una partida de 4.000 unidades de su modelo Granada, modelo cimero de su gama en Europa. Serán los primeros coches importados “libremente” en España, que estarán disponibles en los concesionarios españoles a partir del 25 de enero de 1980.

Gama de turismos en España a finales de los años 70 del segundo fabricante mundial de automóviles

A diferencia de lo que estaba previsto, los Granada no estarán exentos de aranceles (no podrán acogerse a la “Ley Sahagún” ya que el Ministerio de Comercio todavía no había fijado los cupos de cada fabricante) por lo que su precio será más elevado que el estudiado inicialmente. Aun así, su tarifa final es muy próxima a la que tendría en su país de origen, Alemania, cuando debería ser el doble al considerar las barreras aduaneras.

Estos bajísimos precios comienzan a producir recelos. El 12 de enero de 1980 podemos leer en la sección de economía de El País: “Posible caso de «dumping» en Ford España en el Granada”. Se tiene sospechas de que la multinacional pretenda vender en nuestro mercado por debajo del precio de coste. En la noticia se confirma que la Dirección General de Importación autorizó la entrada de estos vehículos con un coeficiente multiplicador de 2.33. Es decir, el precio CIF (precio franco fábrica en origen, unas 900 mil pesetas) habría que multiplicarlo por 2,33 para obtener el precio de venta en España. Haciendo esta operación el resultado debería ser de unos 2 millones de pesetas… pero a nuestro mercado el Granada llega por 1.085.000 pesetas.

Fuente: Autopista, diciembre 1979

Sorprende al diario que el Ministerio de Comercio autorice como precio CIF declarado por Ford España un valor por debajo de las 400 mil pesetas y que, a su vez, los reducidos precios finales vayan acompañados de un margen de beneficio para el vendedor del 12% (casi el doble que el usual en los Fiesta).

Un portavoz de la multinacional consultado por El País, razonó que el sorprendente precio era consecuencia de las “habilísimas negociaciones del presidente ejecutivo de Ford España, Carl F. Levy, con su homónimo alemán y debido a la difícil situación por la que esos coches estaban atravesando en su país de origen”.

Sin embargo, los responsables de las otras “cuatro fábricas” no pasaron de la extrañeza a la protesta oficial ante la Administración. Posiblemente consideraban que la presencia en el nuestro mercado de un Ford Granada barato tan sólo perjudicaría a los modelos de importación de otras marcas.

Ford Taunus

Pero el “asunto Ford”, muy comentado en aquellos meses y que trascendió el ámbito de la automoción, no acaba aquí. Más bien este fue su comienzo. Para llenar el hueco en sus concesionarios entre su utilitario polivalente y la mayor de sus berlinas, los directivos de Ford deciden traer a España 15.000 unidades del modelo Taunus a partir del 28 de marzo de 1980, pocas semanas después de que el Gobierno decretase la libertad de precios de los automóviles comercializados en España (puedes leerlo en el capítulo II de la Liberalización de las importaciones de turismos en España).

Al igual que sucediese con los Granada, Ford no se acoge al “Decreto Sahagún”, por los que los Taunus estarán gravados con derechos de aduana. Cruzarán la frontera pagando aranceles, pero sus precios serán todavía más bajos que los del Granada. Es el “zarpazo de Ford” a su competencia en el mercado español, tal y como publicará Autopista con la llegada del nuevo modelo.

Revista Autopista, marzo 1980

El Ford Taunus 1.6 L se anuncia, franco frontera, por 518.900 pesetas, o lo que es lo mismo, llega con un precio final de 668.389 pesetas. Esto lo sitúa claramente por debajo de los precios finales del triunvirato de fabricación nacional: Seat 131 Supermirafiori 1600 (720.964 ptas.), Renault 18 GTS (722.812 ptas.) y Talbot 150 GT (719.993 ptas.).

Todo ello pese a estar pagando sólo en concepto de aranceles cerca del 59% del precio neto que sus rivales evitan.

Ahora, en un inicio de 1980 en el que las ventas caen en picado, los fabricantes se poner nerviosos. La ola creada con el Granada se convierte con el Taunus en un tsunami.

Michel Bougier, consejero delegado de Fasa Renault dirá molesto:

“Lo que se hace (con el Taunus) es permitir importar a España el paro generado en Alemania”

Y no será el único indignado.

El diario El País vuelve a arremeter contra Ford y vuelve a sobrevolar la sospecha de “dumping”. Según sus fuentes, Ford España considera un precio franco fábrica inferior a 300.000 pesetas en Alemania, que contrasta con el de venta al público (casi el doble) en aquel país. Comercio (nos sigue informando el diario), después de haber mantenido una serie de reuniones con los responsables de Ford España, ha llegado a la conclusión, de que éstos interpretaban equivocadamente los acuerdos internacionales GATT (Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio).

Sin embargo la revista Autopista puntualiza las acusaciones a las que es objeto Ford. No se habla aquí de dumping, como reconocerá el propio Ministerio tras analizar la documentación aportada por Ford España. Cosa bien distinta es que, como estrategia comercial, Ford quiera traer los coches a España sin obtener beneficio económico.

Autopista finaliza su alegato en defensa del Taunus dejando por escrito que:

"La presencia de estos modelos favorece al consumidor, ofreciéndole buena mercancía a un precio asequible. ¿Qué esto perjudica a quienes establecen precios más elevados? Ese es su problema”.

Y estaban el lo cierto. El Taunus era un enorme problema para el resto de productores nacionales… y también para la Administración.

Tras las presiones de los más afectados por el “problema” y de parte de la prensa, a mediados de abril de 1980, el Ministerio de Comercio congela las licencias de importación de los Granada y Taunus, tras haberse comercializado unas 2.700 y 1.300 unidades respectivamente, y tener en cartera 8.000 peticiones.

Y lo hará hasta que la multinacional “revise unos precios marcadamente inferiores a los que deberían resultar de unas importaciones con elevados derechos arancelarios”. Pero los expertos económicos de Ford responden lanzando una pregunta al aire. ¿Qué pasaría si se aplicase el criterio de Comercio a los Fiesta que abandonan nuestras fronteras? Pues que lloverían las acusaciones de dumping en casi todos los países (en Francia el precio franco fábrica de los Fiesta valencianos es un 33,8 % inferior al español, según se publica en Cambio 16 en su nº 439).

A partir de ese momento comienza una dura negociación con Ford sobre precios y unidades a comercializar en lo sucesivo.

El 7 de junio de 1980 Autopista publica el acuerdo entre Ford España y el Ministerio de Comercio para la reanudación de las importaciones de los Granada y Taunus. El fabricante se compromete a reducir su programa de importación de 30.000 unidades a 12.500 (entre los 2 modelos, incluidas las ya importadas y vendidas) para 1980, incrementar los precios base en un 13% para el Granada 2,8 Ghia y en un 15% en el resto de modelos y eliminar de su oferta el Taunus 1.6 que es el que entraba en competencia directa con un mayor número de modelos de fabricación española (aunque volveremos a verlo en la gama para 1982).

Observando las tarifas de precios publicadas por Autopista en julio de 1980 podemos comprobar como ahora el Taunus básico (2.0 GLS) se comercializa a un precio final de 913.000 pesetas. Respecto a los coches de producción nacional resulta 25.000 pesetas más barato que el más económico de los Peugeot 505 (modelo GR); mientras que un Seat 132 2000 será unas 20.000 pesetas más caro.

Tras las acusaciones de dumping, el “cerrojazo” del Ministerio y los sudores fríos del resto de fabricantes, el Taunus seguía gozando de un precio muy atractivo.

Tal es así que Ford ocupó el primer puesto en el «ranking» de coches importados en 1980 con 11.078 unidades vendidas.

El Ford Capri

En noviembre de 1980 podemos ver en los quioscos al Ford Capri en las portadas de Autopista. “Importado a precio muy competitivo” leemos.

A partir del 12 de diciembre estarán disponibles en los concesionarios españoles 400 unidades de la versión 2.0 S.

Aun pagando aranceles, el otoñal coupé alemán resulta ser 170.000 pesetas más asequible que el Lancia HPE montado por Seat en Landaben.

Por más que el italopamplonés contase con aire acondicionado, servodirección y cambio de 5 velocidades, el Capri nos permitía darnos el capricho, por ejemplo, de volver del concesionario acompañado por uno de los últimos Mini 1300 Cooper fabricados por Authi en 1975.

Aunque la diferencia de precios es notable en este momento no hay “caso”, teniendo en cuenta los reducidos volúmenes de ventas en esta categoría.

En abril de 1981, se comienzan a importar de Alemania el Ford Escort XR3 y el Capri 2.8i. El primero será “el coche importado más económico entre los de prestaciones deportivas”, tal y como lo nos lo presenta Autopista y abrirá el camino, con 2.000 unidades, a los nuevos Escort producidos en Almusafes a partir del año siguiente.

Fuente: Autopista, abril 1981

En el caso del Capri 2.8i, adquirir una de sus 500 unidades que llegarán a España supone el desembolso de casi 400.000 pesetas sobre el precio de un 2.0 S o un Escort XR3 (sin extras), ya que Ford empata la tarifa de estos dos en 1.170.000 pesetas.

Como hecho simbólico, en el Salón de Barcelona de 1981 Ford será el primer fabricante que no distinga entre sus modelos importados y los de fabricación nacional. Los mostrará a todos en un único stand.

En 1981 Ford trae a España más de 15.000 turismos y vuelve a ser el líder en importaciones.

Ahora Ford comenzaba a parecerse en España a lo que en realidad era: el segundo fabricante de automóviles del planeta.

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